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Logística y transporte: gran camino por recorrer en Centroamérica

Febrero 08, 2013

Peñas Blancas, paso entre Costa Rica y Nicaragua

TITULARES DE ARTÍCULOS
  • El comercio en la región, como participación del PIB, creció 8% entre 2000 y 2011
  • Pequeños productores, los más afectados por cuellos de botella en transporte, aduanas y carreteras rurales
  • Para superar los escollos, es clave la colaboración entre el sector público y privado

¿Por qué es más caro llevar tomates desde San José, Costa Rica, a Managua que a San José, California, que está 10 veces más lejos?

De acuerdo a Google, la distancia entre la capital tica y Managua es de 430 kilómetros, mientras que la distancia a la ciudad californiana es de 5,400 kilómetros. De acuerdo a estadísticas del Banco Mundial el costo de transporte en América Latina y el Caribe es entre dos y cuatro veces mayor que en los países de la OECD.

Llevar tomates de Costa Rica a su vecino Nicaragua debería ser tan fácil como las cientos de toneladas de esa fruta que pasan cada semana de España a Francia. Pero la realidad es muy diferente.

El caso de los exportadores de tomate ilustra de forma patente cuáles son los desafíos que los países centroamericanos afrontan en cuanto a costos logísticos para mejorar su competitividad comercial. Costa Rica produce más de 60 mil toneladas métricas al año, y aunque el consumo en el mercado interno es alto, buena parte de esa producción tiene como destino el vecino país del norte.

Pero transportar los tomates ticos a Nicaragua suele resultar en operaciones logísticas caras. Para los grandes productores de tomate, los costos por transporte y trámites de aduana pueden representar más del 30% del precio final de sus exportaciones. Estos costos llegan a ser incluso mayores para los pequeños productores de tomate, pues superan el 50% del precio final de sus productos.

De ahí la importancia de concentrar atención y esfuerzos en recortar las distancias centroamericanas.

Para una región que ha avanzado tanto en libre comercio (unificando tarifas externas o firmando acuerdos como DR-CAFTA), su intercambio comercial interno tiene todavía mucho camino por recorrer”, afirma Hasan Tuluy, vicepresidente del Banco Mundial para América Latina y el Caribe.

A su juicio, lo que está reteniendo el avance de las economías latinoamericanas y en especial las centroamericanas, es lo que califica como "la batalla de la productividad". Los países de Centroamérica "son mercados pequeños y por tanto deben tener abiertas sus economías y para hacerlo necesitan ser competitivos, necesitan una mayor productividad. Y eso se logra con mejor educación de calidad, mejor infraestructura y logística y estos factores son los que generan el crecimiento y las oportunidades necesarias para una distribución más equitativa de la riqueza".

De acuerdo a Tuluy, ese fue el incentivo central del encuentro sobre Logística en Centroamérica: El camino a la competitividad, que se realizó en San José el 8 de febrero con el auspicio de el Banco Mundial, INCAE y el Ministerio de Comercio Exterior de Costa Rica.

El principal factor para estos costos tan altos y tan variados es el transporte: para grandes productores llevar los tomates desde las granjas hacia las fronteras representa un 7 % del precio final, pero para los pequeños productores los costos por transporte alcanzan el 23% del precio de sus tomates. Es decir, más de tres veces que los grandes productores. Esto se debe principalmente a la baja calidad de las carreteras secundarias, a las largas distancias y a las escalas de producción.

El otro factor clave que encarece los costos logísticos de los tomateros es el paso por la aduana. Sumados, los pagos por servicios de aduana en ambos países y las pérdidas debido a largos tiempos de espera representan un 10 por ciento del precio final de los tomates. En un día de mucha actividad en la frontera de Peñas Blancas, entre Costa Rica y Nicaragua, el paso de un camión de tomates puede requerir hasta 10 horas. Esto en parte porque, para productos perecederos como el tomate, los procedimientos de control fitosanitario deben hacerse en ambos lados de la frontera.

“Aunque los cuellos de botella tienen un impacto en los costos en todos los segmentos de la cadena logística, los procedimientos fronterizos y la calidad de las carreteras tienen gran impacto en la competitividad en Centroamérica, particularmente en los pequeños productores”, asegura Felipe Jaramillo, Director para Centroamérica del Banco Mundial.

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Hasan Tuluy
Vicepresidente del Banco Mundial para América Latina y el Caribe

Sin alcanzar el potencial comercial

El comercio en Centroamérica ha crecido significativamente en la última década, principalmente luego de la negociación y entrada en vigencia de acuerdos comerciales entre países y como bloque regional con otros mercados. Así, el comercio en la región (como participación del PIB) creció 8% entre 2000 y 2011. Además, ha aumentado el comercio intrarregional: para la mayoría de países centroamericanos, el Istmo es ahora el segundo mercado de exportación.

De acuerdo con análisis económicos, sin embargo, el potencial comercial de Centroamérica todavía se encuentra limitado por obstáculos logísticos y de transporte. Una serie de estudios del Banco Mundial revelan que los altos costos de transporte doméstico, sumados a los cuellos de botella en los cruces fronterizos, son las principales barreras para el comercio entre los países centroamericanos y con otros mercados alrededor del mundo.

Según esa investigación, la falta de carreteras secundarias de buena calidad, los caros servicios de transporte terrestre y prolongados procedimientos en los pasos aduaneros son factores clave que no facilitan el comercio. Estos factores logísticos afectan negativamente la competitividad de Centroamérica.

Uno de estos estudios del Banco Mundial analizó cinco corredores comerciales en Centroamérica y halló que los cuellos de botella logísticos pueden incrementar el tiempo para llevar un producto desde el centro de protección hasta el puerto más cercano en la costa Atlántica. Este tiempo adicional puede ser del 21% en Panamá y hasta el 60% en Nicaragua y El Salvador.

Por ejemplo, tomando en consideración la infraestructura vial y la topografía, cubrir la ruta entre Nueva Guinea en Nicaragua y el Puerto Limón en Costa Rica debería tomarle 10 horas a un camión de carga. No obstante, retrasos por mala calidad de las carreteras, desvíos por puentes en mal estado y tráfico en zonas urbanas aumentan una hora y 40 minutos al recorrido. Y la espera para pasar la frontera agrega al menos dos horas adicionales, lo que significa que un camión puede tardar 13 horas y media, en lugar de 10, para recorrer la ruta.

Para la exportación de productos a otros mercados, ese tiempo adicional puede afectar la habilidad para conectar con transporte marítimo. Para el comercio entre países centroamericanos, los retrasos pueden afectar la calidad de los productos, en especial de los perecederos.

Para desentrampar los cuellos de botella

“Centroamérica necesita atender estas barreras logísticas –principalmente en los pasos fronterizos- mediante esfuerzos conjuntos entre gobiernos y medidas que no requieren altos costos fiscales, pero que ayudarían a facilitar el comercio y mejorar la competitividad de la región”, afirma Jaramillo, del Banco Mundial.

En las fronteras, los países pueden reducir los costos al atender la eficiencia y capacidad aduanera, además de la infraestructura fronteriza. A nivel regional, hay grandes oportunidades para mejorar la coordinación y el intercambio de información y la armonización de reglas, mecanismos de control, procedimientos sanitarios y horarios de atención en las fronteras.